O captivantă prezentare privind ierarhizarea infrastructurii rutiere municipale a fost făcută ieri, în cadrul unei reuniuni la Primăria municipiului Chișinău a specialiștilor din cadrul Direcției Arhitectură, Direcției Transport, Chișinăuproiect și a cabinetului primarului general, de către conf. univ., dr. Ilie Bricicaru, specialist în siguranța rutieră, director al Observatorului de Siguranță Rutieră din cadrul Universității Tehnice a Moldovei.
În context, Ilie Bricicaru a prezentat concepția Safe system pentru infrastructuri urbane, subliniind necesitatea ierarhizării arterelor capitalei și posibilitatea implementării măsurilor de calmare a traficului pentru sporirea securității rutiere și pietonale, scrie UTM.
La întrebarea „cum ar putea fi adaptate arterele Chișinăului la necesitățile traficului rutier în continuă creștere?”, expertul a menționat că extinderea străzilor nu este o condiție obligatorie pentru fluidizarea traficului.
„Capacitatea de mobilitate, siguranța și calitatea unei rețele rutiere orășenești nu constă în faptul cât de largi sunt străzile. Acest concept este unul foarte dăunător și valabil doar pentru trame stradale cu un singur utilizator important – șoferul și mașina. Orașul modern, însă, se orientează spre facilitarea și confortul traficului pentru toți utilizatorii, iar în sensul stabilirii unor principii de mediu și confort pentru toți se încearcă edificarea unui oraș prietenos pentru pietoni, bicicliști și alți utilizatori vulnerabili”, a explicat Ilie Bricicaru.
În opinia sa, o infrastructură urbană prietenoasă presupune că trama stradală a orașului trebuie să fie ierarhizată corect, pentru a putea gestiona confortul și mobilitatea cu viteze sigure pentru toți participanții, ceea ce ar însemna că străzile orașului trebuie divizate în trei categorii: tranzit, distribuție și trafic local. Iar în funcție de aceasta, urmează să abordăm și accesul pe aceste tipuri de străzi.
Cele trei funcții vizează trei tipuri de străzi diferite, cu diverse tipuri de transport, comportament și management al vitezei.
„Astfel, funcția de tranzit ar reveni marilor bulevarde, cu viteză de circulație de peste 50 km/h și măsuri speciale de protecție pentru cei vulnerabili. Pe aceste străzi trebuie evitat contactul direct între mașini și pietoni, iar bicicliștii nu trebuie să se deplaseze pe străzi”, a explicat specialistul.
Funcția locală este atribuită în mare parte „zonelor rezidențiale”, prin care pietonul este favorizat, respectiv – transportul circulă doar pentru a se „domicilia”. Astfel, în aceste zone, viteza (și posibilitatea de viteză) nu trebuie să depășească 20-30 km/h.
Cel de-al treilea tip de străzi – de distribuție – acceptă o viteză între 30 și 50 km/h, în funcțiede trafic, iar pietonilor și bicicliștilor le sunt create condiții speciale de siguranță la intersectare cu transportul motorizat.
„Acest lucru poate fi urmărit în orașele europene, unde bicicletele pot circula pe banda dedicată transportului public. Este o tendință ce se încearcă a fi implementată și în Chișinău – de exemplu, pe strada Pușkin. Totuși, în acest sens este necesară o abordare profesionistă, calculându-se foarte bine riscurile, mai cu seamă în prima fază. Tocmai de aceea este important să ierarhizăm rețeaua – pentru a scoate vehiculele de pe trotuare, acestea fiind tot mai periculoase pentru pietoni”, a concluzionat Ilie Bricicaru.
Din cauza infrastructurii prost organizate, în Moldova peste 40 % dintre persoanele care își pierd viața anual în urma accidentelor sunt pietoni – unul dintre cei mai înalți indici în Europa. Pentru comparație, media europeană nu depășește 25 %.
